Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçekleştirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli “milli ekonomi”nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir.

Türk demiryolları 1923-1940 yılları arasında, bir anlamda, atılım çağı yaşar. Bu dönemde 1923 yılı itibarıyla 4559 km. olan demiryolu uzunluğu 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km.ye ulaşır. 1940-1950 yılları ise İkinci Dünya Savaşı’ndan mütevellit “Durgunluk Dönemi”dir. 1950 yılından günümüze kadar ise sadece 1871 km.lik yeni yol yapılmıştır. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz koşullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle başarılmıştır. İsmet İnönü, 30 Ağustos 1930’da Sivas’ta yaptığı konuşmada, 1920’de Mustafa Kemal Atatürk’ün riyaseti altında toplanan hükümetin ilk programına atıfta bulunarak şunları söylüyordu:

“Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınki mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalınayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara’dan Yahşihana kadar şimendifer temdit edeceğini söylüyordu.” Atatürk de Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında:

“İktisad hayatının faaliyet ve zindeliği ancak münakale vasıtalarının, yolların, şimendiferlerin, limanların hali ve derecesi ile mütenasiptir.”

Yine Atatürk aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:
“Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine(birbirine) az zamanla şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir.”

Buharlı lokomotifin ilk kullanılmasından çok kısa bir süre sonra Türkiye’ye gelen ve 1940 yılına kadar büyük bir gelişme gösteren demiryolu taşımacılığının bu tarihlerden sonra geri plana atılmasının temelinde yatan gerekçe devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır. 1948 yılında ABD tarafından hazırlanan ve “Hilts Raporu” adı verilen bir rapor, Türkiye’de ulaşım ağırlığının demiryolundan karayoluna kaydırılması gerektiğini ve bu doğrultuda karayolu yapımı için Yollar Genel Müdürlüğü’nün kurulmasını öngörmektedir. Ayrıca raporda Yollar Genel Müdürlüğü’nün Ulaştırma Bakanlığı’ndan bağımsız bir şekilde kurulması vurgulanmıştır. Ülkemizin ihtiyaçlarının ve imkanlarının aleyhine veriler içeren, Türkiye’yi ulaşımda bağımlılığa, pahalılığa ve düzensizliğe iten rapor aynen yasalaşmıştır.

demiryolları 2
karayolu ağırlıklı dönem 1950 sonrası

Ulaşım sektöründe en büyük payı elinde bulunduran Yollar Genel Müdürlüğü, bu rapor gereğince Ulaştırma Bakanlığı’ndan ayrılarak Bayındırlık Bakanlığı’na bağlanmıştır. O günden bu yana karayolları, Ulaştırma Bakanlığı’nın kontrol, denetim ve sorumluluğundan uzak bir ortamda gelişmektedir.

Cumhuriyetimizin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi sarmıştı. İşte, demiryolunun önemini, kazandırdıklarını Hariciye Şefi Opr. Doktor M. Necdet Bey’in 30 Ağustos 1930’da demiryolunun Sivas’a ulaşması nedeniyle yapılan törendeki konuşma çarpıcı bir biçimde ortaya koyuyor:

“Gözümüz aydın. İşte tren geldi. (.) demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir. Şimdi Ankara bize bir günlük yoldur. (.) Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere döşedik. Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için uç uca ekledik. Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Şimdi bir lira eden bir rupla tahili yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir. Bu demir değil, altın yoludur. (.) Yol yerin damarıdır. Nabzı çarpmayan toprak kangren olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır. Toprağın nabzı, insanin ki gibi bir dakika durmadan işlemelidir. (.) Bir ekini yetişene kadar su, yetiştikten sonra yol besler.”

Hatlar, üretilen ürünlerin isimleri ile anılıyor
İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kısmı da anlaşmalarla devralınmıştır.

İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak anahatların elde edilmesi temin edilmiştir. Bu dönemde yapılan ana hatlar: Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum (Kafkas hattı, Samsun-Kalın (Sivas), Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı), Adana-Fevzipaşa-Diyarbakır (Bakır hattı), Sivas-Çetinkaya (Demir hattı’dır). Cumhuriyet öncesinde demiryollarının %70’i Ankara- Konya doğrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların %78,6’sı doğuda döşenmiş ve günümüz itibari ile batı ve doğuda %46 ve %54 gibi oransal dağılım elde edilmiştir.

Ayrıca, anahatları birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke düzeyine yayılmasında önemli payı olan iltisak (kavuşma, birleşme) hatlarının yapımına ağırlık verilmiştir. İltisak hatların yapımı milli güvenlik açısından da son derece önem taşıyordu.

Örneğin; Afyon-Karakuyu iltisak hattının açılış töreninde konuşan Atatürk; “Bu hattın olmamasından memleket müdafaası çok sıkıntı çekti. Bu kadar kısa bir hattın memleket müdafaası bakımından göreceği işi 100.000 öküze yaptırmak ya mümkün veya değildir. İmparatorluk devrinde iltisak hatlarına çok az ehemmiyet verilmiştir. Bunu onun mali iktidarsızlığından ziyade zihniyetinin idraki haricinde olduğunda aramak lazımdır.” sözleriyle bu önemi vurgulamıştır. 1935-45 yılları arasında iltisak hatlarının sağlanmasına çalışılmıştır.

Cumhuriyetin başlangıcındaki ağ tipi demiryolları, 1935’te Manisa-Balıkesir-Kütahya-Afyon ve Eskişehir- Ankara-Kayseri-Kardeşgediği-Afyon olmak üzere iki adet döngüye sahip olmuştur. İzmir- Denizli-Karakuyu-Afyon-Manisa ve Kayseri- Kardeşgediği-Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya döngüleri elde edilmiştir. Döngüler iltisak hatları ile sağlanmıştır. Bu iltisak hatlarının yapımında ayrıca fiziki ve ekonomik uzaklığın azaltılması da amaçlanmıştır. Örneğin; Çetinkaya-Malatya iltisak hattı ile Ankara- Diyarbakır arasındaki uzaklığın 1324 km.den 1116 km.ye indirilerek 208 km.lik bir azalma sağlanmıştır. Bu bağlantılar ile 19. Yüzyılda yarı koloni ekonominin yarattığı “ağaç” biçimindeki demiryolları artık milli ekonominin gereksindiği “döngü yapan ağ” şekline dönüşmüştür. Karayolu sistemi ise bu dönemde demiryollarını besleyecek şekilde tasarlanmıştır.

ABD’nin Marshall yardımı
Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır. ABD’nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur. Burada amiyane tabirle Atatürkçülük değil Marshallcılık mı hüküm sürüyor sorusu akıllara geliyor ki yoksulluğa ve yokluklara rağmen Atatürk zamanında 4075 km. demiryolu yapılırken bundan sonraki 65 yılda ise sadece 1510 km. demiryolu yapılabilmiştir.

demiryolları 2
TCDD demiryolu şebekesi

Demiryolu yapımı kâr-zarar işi!
Türkiye Cumhuriyeti’nde ulaşım konusu, Kurtuluş Savaşı sonrasında, tüm yurtta demiryolu yapımını milli bir düstur olarak öngörürken sonradan, ne olduysa, bir takım çıkar çevrelerinin ekmeğine bal sürecek şekilde karayollarına endekslendi.

Karayolu yapımı kamu hizmeti statüsünde tutulmak suretiyle yapılan harcamalar, ülkenin genel bütçe imkânları içinde yaratılan kaynaktan karşılanarak, kâr/zarar hesabı yapmayan Karayolları Genel Müdürlüğü marifetiyle devam ettirilirken aynı imkândan deniz ve demiryolları faydalandırılmamaktadır. Halihazırda; demiryolu yapımı, bakımı ve işletmecilik faaliyetlerini kâr /zarar hesabına göre yürüten TCDD Genel Müdürlüğü, kısıtlı bütçe imkanlarına mecbur edilmektedir. Demiryolu ulaşımının, komünist ülkelerin tercihi olduğunu öne süren Turgut Özal’ın, ülkemizdeki demiryollarının toplam ana hat uzunluğunun 8607 km, Nüfusları ülkemizin nüfusuyla aynı düzeyde bulunan, toprak bakımızdan ülkemizden küçük olan ve komünizmle yönetilmeyen gelişmiş Avrupa ülkelerindeki hat uzunluğunun; İtalya’da 16000, İngiltere’de 16656, Fransa da ise 31735 km olduğunu bilememesi düşündürücüdür.

YORUM YAP

Lütfen yorumunuzu girin!
Lütfen adınızı buraya girin